Freios Porsche Cayenne

Você tem seus rotores de ferro, seus rotores de carbono-cerâmica e agora estes: rotores revestidos de carboneto de tungstênio, que oferecem algumas das vantagens de ambos.

Especificações do Cayenne Turbo: Motor:V8 biturbo de 4,0 litros, 541 cv e 568 lb-pés de torque /Transmissão:automática de oito velocidades /Velocidade máxima:177 mph/Distância ao solo:9,6 polegadas (suspensão a ar, nível alto) /0-60:3,7 segundos /Avaliação do reboque:7.700 libras/Preço base:US$ 126.500

Os compassos de calibre brancos são um movimento de bola.

O novo sistema de freio revestido de superfície da Porsche usa pinças brancas, uma referência ao fato de que os rotores revestidos de carboneto de tungstênio com acabamento espelhado reduzem drasticamente a poeira dos freios. Geralmente há um compromisso entre o desempenho das pastilhas de freio e a poeira dos freios (as pastilhas de alto desempenho tendem a gerar mais problemas nas rodas), mas essa não é a única razão pela qual a Porsche se preocupa em zapear os rotores com combustível de oxigênio de alta velocidade, um processo que parece extremamente. batalha de sabres de luz.

Os PSCBs oferecem alguns outros benefícios, o que é importante, já que são uma opção de US$ 3.490 no Cayenne S, embora sejam padrão no Cayenne Turbo.

Na pista ou durante uma direção difícil - já que estamos falando de Cayennes, o reboque também pode ser relevante - um sistema com rotores de ferro sofrerá algum desbotamento dos freios à medida que os rotores esquentam. Durante os testes, a Porsche executou paradas brutais em alta velocidade que elevaram tanto os rotores de ferro quanto os rotores revestidos de superfície a quase 1.200 graus Fahrenheit.

Ao longo de 13 paradas, eles mediram a mudança na força do pedal necessária para puxar o veículo para baixo e, embora ambos os sistemas exigissem um aperto mais firme do pedal, os rotores do PSCB experimentaram apenas metade do desbotamento dos freios de ferro. Curiosidade: no teste de dureza Vickers, o ferro tem um valor em torno de 30 a 80 HV. O carboneto de tungstênio está acima de 1.000 HV, e é por isso que é tão popular para brocas.

Quanto à falta de desbotamento da JCSP, isso se deve à interação única entre os rotores lisos como vidro e as almofadas especialmente formuladas. Como os rotores são muito lisos, as pastilhas aplicam efetivamente mais área de superfície ao rotor do que fariam com um disco de ferro. E sob alta pressão de frenagem, as pastilhas penetram na superfície do rotor como um prendedor microscópico de velcro – desgastando o rotor e gerando um pouco de poeira, mas também proporcionando enorme poder de parada.

Dependendo de como você dirige, a Porsche diz que o PSCB cria 90% menos poeira de freio e seus rotores devem durar 30% mais. E, por mais cara que seja, a opção PSCB ainda custa cerca de um terço do custo da configuração carbono-cerâmica. Tal como acontece com os freios de carbono, você obtém pinças dianteiras de 10 pistões e traseiras de 4 pistões. Também gosto dos freios de carbono: nunca há ferrugem nos rotores.

Então, por que não fazer o disco inteiro com carboneto de tungstênio? Bem, porque esses rotores fariam a cerâmica de carbono parecer acessível. Então, em vez disso, a Porsche desenvolveu um processo de três partes para aplicar uma camada de carboneto de tungstênio com 100 micrômetros de espessura a um disco de ferro. O núcleo do rotor é tratado termicamente e desbastado com um laser para estimular a ligação com a camada intermediária aplicada galvanicamente - pense nisso como aplicar primer antes de pintar uma parede.

Depois vem o evento principal, o processo de pulverização de combustível de oxigênio em alta velocidade, no qual partículas de carboneto de tungstênio são disparadas contra o disco em velocidades supersônicas. E sim, isso parece tão legal quanto você esperaria. O acabamento espelhado chega após cerca de 6.400 quilômetros rodados, já que o processo depende do polimento das pastilhas dos rotores.

Embora o sistema PSCB seja certamente heróico em uma pista, eu aconselharia os fãs menos radicais da Porsche a dar uma volta antes de marcar essa caixa de opção específica. Isso ocorre porque os freios revestidos de superfície, com suas enormes pinças e pastilhas super aderentes, quase parecem fornecer mais poder de frenagem do que você pode usar na direção normal. Na cidade, você aprende a pisar leve no pedal do freio, para que todos os itens soltos no carro não façam uma viagem rápida em direção ao para-brisa e à área dos pés. Você se acostuma a modular o pedal de maneira diferente do que faria em um carro com rotores de ferro ou mesmo de carbono-cerâmica.