Aviões elétricos: a promessa indescritível

Li uma citação outro dia que dizia que agnósticos são apenas ateus que não querem ser chamados de ateus. Parece verdadeiro para mim, suponho, mas preciso reformular a definição, deixando de aplicar o agnosticismo à religião e aplicá-la aos aviões. Acrescentarei ainda a palavra esperançoso ao meu agnosticismo e isso descreve minha atitude em relação aos aviões elétricos no momento.

Foi isso que me levou a entrevistar Paul Dye, meu colega da KITPLANES, para o vídeo desta semana. Acho que vale 25 minutos do seu tempo para assistir. Ele acaba de concluir um projeto experimental para instalar um motor elétrico em um kit de motoplanador Xenos. Esse avião é movido por um AeroVee, uma conversão da Volkswagen ou algumas outras opções de hidrocarbonetos.

Conforme detalhado no vídeo, o motor veio de uma motocicleta elétrica Zero, assim como a bateria e a eletrônica. O que chamou minha atenção é que Paul me contou seus dados iniciais de voo e uma rápida redução sugere que se tal coisa fosse instalada em um avião como o meu J-3, seriam possíveis 30 a 45 minutos de vôo. Realmente? Não tenho intenção de fazer tal conversão, mas esses números são o ponto ideal para um Cub, já que poucos de nós os voam por muito mais tempo do que em um voo normal. Eu não estava pensando em emissões ou custos de operação, mas em um fragmento de potencial de mercado baseado na capacidade.

Infelizmente, a realidade se intromete em tudo que é elétrico, inclusive carros, mas principalmente motocicletas e aviões. Quando discutimos os números do emparelhamento Zero/Xenos, pareceu-me o ciclo de trabalho perfeito. Voe, digamos, 3.000 pés, pegue algumas térmicas ou elevação de cumeeira e jogue uma bola por alguns centavos de energia. O que há para não gostar? Como sempre acontece, a resistência – isto é, a falta dela – mancha a alegria momentânea.

Paul mora em uma área inadequada para planar, termais ou outros. Normalmente, um motoplanador como o HK36 da Diamond ou um Stemme S12 poderia voar diretamente para uma área melhor para obter ar verde e, se isso exigisse reabastecimento, não há problema. Basta pousar em qualquer aeroporto e recarregar. Mas o eXenos não tem alcance para fazer isso na prática, pelo menos no oeste, e porque a corrente de carga de 220 volts provavelmente não estará disponível ao longo do caminho. Também não está disponível no meu hangar para o meu eCub imaginário. Para ser justo, isto pode mudar no nosso futuro emergente totalmente elétrico, mas não está lá agora.

A solução do piloto de planador para isso são asas rapidamente removíveis, de modo que todo o avião possa ser carregado em um daqueles longos reboques e conduzido onde as condições de voo forem boas. Este é um fim de semana padrão para pilotos de planadores. Mas o Xenos não tem asas de desengate rápido, por isso é prisioneiro do local onde foi construído. A EAA queria exibir o avião na AirVenture, mas Paul disse que teriam que enviar um trator para recuperá-lo.

Ainda assim, apesar da sua praticidade imediata, o projeto Xenos é a essência da aviação experimental e é mais vanguardista do que a grande maioria dos projetos. Eu me pergunto se Zero alguma vez pensou que alguém seria criativo o suficiente para transformar as entranhas de sua motocicleta em um avião e aí reside outro problema. A empresa não quer ter nada a ver com apoiá-lo. Então, quando a bateria finalmente terminar, outra estará disponível? Pode ser um ponto discutível porque o avião pode não voar o suficiente para chegar a esse ponto e, em qualquer caso, pode sempre ser convertido para um motor a gasolina.

O Xenos não é de forma alguma o único avião experimental elétrico que existe, mas não há muitos, assim como não existem muitos LSAs elétricos, com o Pipistrel liderando o mercado. Vou fazer uma pausa e definir muito: Pipistrel lançou treinadores elétricos suficientes no mundo, 17 em 2022, e algumas dezenas antes disso, para fazer uma afirmação legítima de ter experiência em frota.

Uma barreira para a experimentação em aeronaves elétricas são os sistemas de baterias. Motores sem escovas – leves e potentes – estão se tornando uma tecnologia cotidiana, mas construir uma bateria segura e confiável exige experiência. Os sistemas de gerenciamento de bateria que distribuem a energia e supervisionam o carregamento exigem uma lógica cuidadosa para evitar o superaquecimento ou, na pior das hipóteses, a ignição. Não é nada como canalizar dois tanques para um O-320. A atração do trem de força Zero é que eles já descobriram tudo isso, inclusive a instrumentação.